Autostrada Katy, Houston, SUA

Da, sigur... vei spune. Întâi să avem noi autostrăzi și după să discutăm despre asta :) Totuși... Un fenomen denumit „cerere indusă”, care nu este deloc dificil de înțeles și care a fost demonstrat în mai multe ocazii, arată că de multe ori drumuri mai mari înseamnă trafic mai intens, nu, cum te-ai aștepta, rezolvarea problemei traficului. Iată despre ce este vorba...


Primul gând atunci când te gândești la un oraș aglomerat ca Bucureștiul este: dacă am avea străzi mai largi (și benzi neocupate de mașini staționate neregulamentar), am avea un trafic mai bun. Zeci de ani experiență arată că lărgirea carosabilului nu duce neapărat la un trafic mai bun; dimpotrivă. Da, este contraintuitiv, dar există o explicație :)


Cererea indusă

Cauza este cumva enervantă, „cererea indusă”, adică faptul că atunci când crești oferta (populația află că drumurile sunt mai largi), crește și cererea (mai mulți vor avea tentația să folosească acele drumuri).

Un studiu efectuat în SUA în 2009 de doi economiști, Matthew Turner și Gilles Duranton,  care a determinat raportul dintre creșterea capacității drumurilor (autostrăzi și drumuri naționale) și creșterea traficului, a evidențiat că este o corelație perfectă între cele două. Capacitatea drumurilor a crescut cu 10 % între 1980 și 1990, traficul la fel; cu 11 % între 1990 și 2000, traficul la fel.

Cum planurile de construcție a noilor drumuri erau vechi de cel puțin 50 de ani, cercetătorii au scos din calcule posibilitatea ca noile drumuri să fi fost construite sub presiunea creșterii traficului. Au concluzionat că explicația stă în „legea fundamentală a ambuteiajului”: noi drumuri atrag noi șoferi, intensitatea traficului rămânând aceeași. Cam demoralizator...

Când crești numărul de benzi...

În 2004, în urma constatării că o autostradă din Houston, Texas, era al doilea cel mai aglomerat drum din SUA, autoritățile au decis să investească 2,8 miliarde dolari și să-l extindă la 26 de benzi! Cea mai largă autostradă din lume. Rezultatul? Între 2011 și 2014 s-a constatat că timpul de călătorie pe cei cei 45 de kilometri cu probleme a crescut de la 41 la 64 de minute...

Acum, dacă vă gândiți bine și vă analizați propriile obiceiuri, o să observați, probabil, că vă comportați cam în acest fel în viața de zi cu zi: într-un oraș supra-aglomerat te gândești de două ori dacă pleci cu mașina undeva, în special dacă ai alte posibilități mai rapide de a ajunge acolo, cum ar fi metroul ori, poate, alte mijloace de transport în comun.


Este transportul în comun soluția?

Se pare că nu... Atunci când o nouă linie de metrou, de exemplu, este finalizată, o parte din șoferi vor începe să o folosească, renunțând, măcar din când în când, la mașini. Dar vor apărea noi șoferi pe străzi în locul acestora, traficul rămânând în aceiași parametri. Dar, pare că șoferii vor umple orice nouă „conductă”, dar se întâmplă asta nu pentru că ei apar din spuma mării, ci pentru că oamenii își schimbă obiceiurile de transport în funcție de ce posibilități de deplasare sunt și care sunt condițiile exacte ale acelor posibilități.

Sigur, trebuie să fim rezonabili în această abordare. Sunt mulți parametri de luat în calcul, dar eliminăm extremele, cum ar fi o creștere bruscă a populației unui oraș ori a numărului  de mașini. Dacă transformi un drum cu o bandă pe sens într-unul cu 10 benzi, atunci s-ar putea să vezi totuși o schimbare semnificativă. Și invers, dacă tai din cele 5 benzi pe sens 4, rămânând cu una. Dar ideea este clară: în lumea reală, unde transformările rar sunt extrem de spectaculoase într-un sens sau altul, într-o zonă cu trafic aglomerat adăugări normale de capacitate de trafic (drumuri noi ori lărgirea unora) nu va îmbunătăți traficul.

Dar ideea importantă este următoarea: nu există o relație directă între construcția de noi capacități de transport și îmbunătățirea traficului. Alte idei trebuie căutate și puse în practică.


Ce soluții sunt?


Taxarea

O soluție se numește „taxarea aglomerării”, adică, în cuvinte simple, punerea unui preț (ori creșterea lui, dacă există) pentru accesarea drumurilor aglomerate (nu neapărat a anumitor drumuri cu trafic aglomerat, ci și a anumitor drumuri în anumite intervale orare).

Vrei să pleci din București vinerea către Predeal și să te întorci duminica după ora Y? Plătești. Vrei să mergi la mare vinerea după ora x și să te întorci duminica după ora Y? Taxă de pod mai mare ori poate taxă de autostradă.

În felul ăsta nu doar descurajezi o serie de turiști, dar și folosești mai bine capacitatea de trafic a drumurilor  în intervale altfel neutilizate.

Și ar mai putea fi un beneficiu: poate unii dintre cei care musai se deplasează cu mașina vor trece la tren sau avion.

În esență, două sunt costurile suportate de cei care călătoresc cu mașina: timpul pierdut în trafic și costul călătoriei (banii plătiți în total). Deși și consumul de carburant este important, este greu să faci diferența între costul în condiții de trafic normal și de trafic dificil. Dar plata unei taxe îi amintește oricărui șofer că există un const suplimentar pe care trebuie să-l achite; iar această plată, chiar dacă mică, îi va descuraja pe unii.

Sunt orașe unde „taxarea aglomerării” a funcționat: Londra, Stockholm sau Singapore. În Stockholm, unde s-a impus o taxă relativ mică în 2006, între 1 și 2 dolari (echivalent), traficul în zona centrală (taxată) a scăzut cu 20 %, ceea ce a îmbunătățit traficul considerabil.

O altă soluție: prețuri mai mari pentru parcare în locurile cele mai căutate din oraș. Sigur, asta în cazul în care orașul are o politică strictă privind parcarea. Când poți parca unde te taie capul, fără nicio repercusiune...


Reglatoare de trafic


Nu știu să existe în România, dar, în fapt, reglatoarele de trafic (eng. ramp meter) sunt doar niște semafoare care lasă mașinile să intre pe autostrăzi / drumuri într-un anumit ritm (de exemplu, o mașină la 5 secunde), în așa fel încât să se evite supraaglomerarea. Acestea sunt eficiente nu doar pentru că reglează, în sine, numărul de intrări pe drumuri, ci și pentru că-i descurajează pe unii (e posibil să stai la coadă pentru a intra pe autostradă / drum). Astfel de reglatoarea au fost instalate în Marea Britanie, Olanda, Germania sau Italia.

Un experiment din Minnesota, SUA, care și-a oprit reglatoarele pentru 8 săptămâni să vadă ce se întâmplă, a arătat că în această perioadă timpul de călătorie a crescut cu 22 %, viteza medie de deplasare a scăzut cu 7 &, iar numărul de accidente a crescut cu 26 %.


Traficul este sensibil la diferențe mici între numărul de mașini pe drumuri

Pe scurt, un adaos relativ mic de mașini înseamnă uneori o înrăutățire considerabilă a traficului. Depinde, desigur, în special de capacitatea de trafic a drumului. Dar asta vine și cu o metodă de îmbunătățire a traficului, în sensul că se poate stabili care este numărul de mașini pe un drum care asigură un trafic decent, iar apoi se pot aplica măsuri pentru a atinge numărul de mașini optim (cum ar fi, ca în Suedia sau Marea Britanie, taxarea pentru intrarea în zona centrală a orașelor).

Moduri mai eficiente de a organiza traficul în intersecții

În videoclipul de mai jos puteți vedea 30 de moduri de a organiza traficul într-o intersecție, pentru fiecare mod indicându-se traficul de mașini pe minut. Se pleacă de la un trafic de 191 de mașini pe minut, iar ultima simulare ajunge la 1.099 mașini pe minut. Ultima variantă este una complicată, care cel mai probabil presupune costuri de construcție enorme (cel puțin comparate cu costurile unei intersecții obișnuite).

 

 

La final, vă invit să urmăriți și videoclipul de mai jos, de unde am preluat unele idei, dar unde sunt prezentate și câteva idei suplimentare de fluidizare a traficului.

 

Cum să îmbunătățești traficul
(subtitrare în lb. engleză)



Sursa: Wired

Loading comment... The comment will be refreshed after 00:00.

Fii primul care comentează.

Spune-ne care-i părerea ta...
caractere rămase.
Ești „vizitator” ( Fă-ți un cont! )
ori scrie un comentariu ca „vizitator”

 



Ar fi util dacă ne-ai sprijini cu o donație!
Donează
prin PayPal ori
Patron


Contact
| T&C | © 2021 Scientia.ro